In data 29 novembre 2023, la Commissione ha adottato diverse proposte legislative volte a migliorare l’esperienza dei circa 13 miliardi di passeggeri che ogni anno circolano all’interno dell’Unione, rafforzandone i diritti attraverso regole più chiare in materia di pacchetti turistici, un accesso agevolato alle informazioni in tempo reale nonché una maggiore attenzione alle esigenze dei passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta.

La prima proposta^[1] riguarda la revisione del quadro normativo in materia di diritti dei passeggeri^[2]. Nonostante i notevoli progressi compiuti nei 20 anni successivi all’introduzione della normativa di settore, infatti, diverse indagini Eurobarometro hanno evidenziato criticità in merito, da un lato, all’attuazione e all’applicazione dei diritti dei passeggeri, che impediscono loro di goderne pienamente, e, dall’altro, al diritto al rimborso dell’intero costo di un biglietto aereo quando il volo non viene effettuato come previsto. Pur non introducendo nuovi diritti, pertanto, la proposta mira a garantire una maggiore consapevolezza degli stessi da parte dei passeggeri attraverso un equilibrio tra la protezione di questi ultimi e gli obblighi dei vettori e dei gestori dell’infrastruttura.

Laddove il vettore aereo tratti i rimborsi tramite il c.d. “rivenditore ufficiale”^[3], sia quest’ultimo che il vettore stesso dovranno garantire che il passeggero ottenga il rimborso entro 14 giorni. Più particolarmente, il vettore dovrà rimborsare entro 7 giorni l’intermediario, che a sua volta dovrà rimborsare il passeggero entro i 7 giorni seguenti. Se non viene rimborsato al più tardi entro 14 giorni, tuttavia, il passeggero ha il diritto di ricevere il rimborso direttamente dal vettore aereo operativo^[4]. I passeggeri, inoltre, potranno ricevere tutte le informazioni utili per il loro viaggio direttamente dal vettore aereo, anche se hanno prenotato tramite un intermediario, che dovrà trasmettere al primo i loro recapiti esclusivamente a tale fine^[5]. Per richiedere rimborsi e compensazioni pecuniarie, infine, i passeggeri potranno utilizzare moduli standard, forniti dalla Commissione e validi in tutta Europa, che dovranno essere facilmente comprensibili, accessibili per le persone con disabilità e disponibili in tutte le lingue ufficiali dell’Unione^[6].

La seconda proposta^[7] riguarda i diritti dei passeggeri nel contesto dei viaggi multimodali^[8], e trova la sua ratio nel fatto che mentre, attualmente, i passeggeri che viaggiano con un solo modo di trasporto collettivo godono di diritti in caso di perturbazioni del viaggio, essi non dispongono degli stessi diritti quando passano ad un altro modo di trasporto. Di conseguenza, i passeggeri non dispongono di informazioni in merito alla portata dei loro diritti prima e durante il viaggio multimodale, non ricevendo informazioni in tempo reale su possibili perturbazioni del viaggio né avvisi di sicurezza quando devono passare da un modo di trasporto all’altro. I passeggeri, inoltre, possono subire un trattamento diverso per quanto riguarda le condizioni contrattuali e le tariffe per i viaggi multimodali a seconda della loro nazionalità o del luogo di stabilimento del vettore o dell’intermediario.

Grazie alla proposta, pertanto, i passeggeri riceveranno migliori informazioni^[9] e saranno maggiormente tutelati nei viaggi effettuati con un unico biglietto per l’intero viaggio, e in caso di problemi durante quest’ultimo potranno ottenere un rimborso o usufruire di una soluzione di viaggio alternativa^[10] e, se necessario, ricevere assistenza^[11]. In caso di acquisto di una combinazione di biglietti separati per diversi modi di trasporto pagati in un’unica soluzione e di perdita di una coincidenza, inoltre, i passeggeri potranno ottenerne il rimborso dal venditore o dall’operatore presso il quale hanno acquistato i biglietti se non erano stati messi al corrente di tale informazione, potendo ottenere un’ulteriore compensazione pari al 75% dell’importo pagato per il biglietto in questione^[12]. Le persone con disabilità e/o a mobilità ridotta, infine, riceveranno assistenza nel passaggio da un servizio di trasporto ad un altro^[13], e potranno beneficiare degli sportelli unici che i gestori dei terminali e i vettori devono istituire presso i nodi passeggeri multimodali dei nodi urbani previsti dal Regolamento^[14].

La terza proposta^[15] riguarda la revisione della Direttiva relativa ai pacchetti turistici^[16], che pur avendo modernizzato il relativo quadro giuridico al fine di riflettere gli sviluppi del mercato e quelli tecnologici ha raggiunto solo in parte i suoi obiettivi e le esigenze dei consumatori e dei professionisti, presentando criticità in merito, tra le altre cose, ai servizi turistici collegati, all’emissione dei rimborsi nonché alla protezione dall’insolvenza in caso di grave crisi. La proposta, pertanto, mira a rafforzare il livello di protezione dei consumatori, migliorando nel contempo il funzionamento del mercato interno nel settore e facendo chiarezza sugli obblighi e sulle responsabilità degli organizzatori di pacchetti turistici.

In primo luogo, la proposta elimina l’attuale distinzione tra pacchetti turistici e servizi turistici collegati acquistati presso un unico punto vendita. Più particolarmente, i servizi acquistati presso professionisti distinti attraverso processi collegati di prenotazione online si considerano un pacchetto se i dati personali del viaggiatore sono trasferiti da un professionista ad un altro. Le prenotazioni di tipi diversi di servizi turistici per lo stesso viaggio o la stessa vacanza presso un unico punto vendita in un breve periodo di tempo sono parimenti considerate pacchetti se i servizi in questione sono selezionati prima che il viaggiatore concluda il primo contratto^[17]. In linea di principio, inoltre, i pagamenti anticipati al momento della prenotazione (c.d. “acconti”) non possono superare il 25% del prezzo del pacchetto, e gli organizzatori non potranno chiedere il pagamento totale prima dei 28 giorni che precedono l’inizio del pacchetto. Gli organizzatori, tuttavia, potranno chiedere acconti più elevati nei casi in cui ciò sia necessario per garantire l’organizzazione e l’esecuzione del pacchetto^[18].

In secondo luogo, le informazioni sul diritto del viaggiatore di risolvere il contratto di pacchetto turistico a causa di circostanze inevitabili e straordinarie sono rese obbligatorie^[19], e il diritto in questione si applica non solo se tali circostanze si verificano nel luogo di destinazione del viaggio, nelle sue immediate vicinanze o incidono sul viaggio verso la destinazione, ma anche nei luoghi di residenza o di partenza, purché le stesse abbiano un’incidenza sostanziale sull’esecuzione del pacchetto turistico^[20]. In caso di risoluzione del contratto, inoltre, gli organizzatori possono offrire ai viaggiatori dei buoni anziché un rimborso in contanti, informandoli in anticipo del fatto di non essere obbligati ad accettarli. Tali buoni sono validi per 12 mesi, con la possibilità di essere prorogati una sola volta con l’approvazione di entrambe le parti, e il loro valore deve essere almeno pari all’importo del rimborso^[21].

Dando seguito alla strategia europea per i dati^[22], infine, la quarta proposta^[23] riguarda la creazione di uno spazio unico europeo di dati sulla mobilità (European Mobility Data Space, EMDS), che dovrebbe facilitare l’accesso e la condivisione di dati provenienti da fonti esistenti e future in materia di trasporti e mobilità, di modo da superare gli ostacoli tecnici e giuridici e garantire una condivisione affidabile e sicura dei dati combinando quadri di governance e infrastrutture tecniche e utilizzando nel contempo, ove possibile, principi di progettazione comuni. L’intenzione, tuttavia, non è quella di creare una grande banca dati centralizzata o un’unica infrastruttura hardware che ospiterà tutti i dati europei sulla mobilità e sui trasporti, quanto piuttosto di offrire un quadro per l’interconnessione e la federazione di diversi ecosistemi di dati sui trasporti. L’EMDS si baserà sulla legislazione intersettoriale europea in materia di dati^[24], migliorando, accelerando e razionalizzando l’accesso e la condivisione dei dati a livello transfrontaliero e intersettoriale, di modo da garantire una fornitura di servizi a valore aggiunto in tutta l’Unione.

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In data 10 novembre 2022, la Corte di Giustizia si è pronunciata nella Causa C-163/21, PACCAR e a., sull’interpretazione dell’articolo 5, paragrafo 1, della Direttiva 2014/104/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 novembre 2014, relativa a determinate norme che regolano le azioni per il risarcimento del danno ai sensi del diritto nazionale per violazioni delle disposizioni del diritto della concorrenza degli Stati membri e dell’Unione europea^[1]. Tale domanda era stata presentata nell’ambito di una controversia tra la AD e altri 44 ricorrenti nei confronti della PACCAR Inc (“PACCAR”), della DAF Trucks NV e della DAF Trucks Deutschland GmbH(congiuntamente “DAF”) in merito al risarcimento del presunto danno dovuto alla partecipazione di tali società ad una violazione dell’articolo 101 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE) accertata e sanzionata dalla Commissione Europea.

Questi i fatti.

Con la Decisione C(2016) 4673 final del 19 luglio 2016^[2], la Commissione aveva accertato che, dal 17 gennaio 1997 al 18 gennaio 2011, quindici produttori di autocarri avevano partecipato ad un cartello sotto forma di un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’Accordo sullo Spazio economico europeo (SEE) tramite accordi collusivi relativi i) alla fissazione dei prezzi e sugli aumenti dei prezzi lordi degli autocarri di peso compreso tra le 6 e le 16 tonnellate nonché di quelli di peso superiore alle 16 tonnellate e ii) alle tempistiche e al trasferimento dei costi relativi all’introduzione di tecnologie a basse emissioni per autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da EURO 3 a EURO 6.

Di conseguenza, AD e gli altri ricorrenti si erano rivolti allo Juzgado de lo Mercantil n. 7 de Barcelona (Tribunale di commercio n. 7 di Barcellona; il “giudice del rinvio”) per chiedere l’accesso agli elementi di prova detenuti dalla PACCAR e dalla DAF. Alla luce della necessità di interpretare la normativa europea rilevante in materia, pertanto, il giudice del rinvio aveva deciso di sospendere il procedimento e di chiedere alla Corte di Giustizia se l’articolo 5, paragrafo 1, primo comma^[3], della Direttiva 2014/104 debba essere interpretato nel senso che il riferimento ivi contenuto alla divulgazione di elementi di prova rilevanti che rientrano nel controllo del convenuto o di un terzo riguardi solo i documenti in loro possesso già esistenti o anche quelli che la parte destinataria della richiesta di divulgazione di prove dovrebbe creare ex novo, mediante l’aggregazione o la classificazione di informazioni, conoscenze o dati in suo possesso.

La Corte ha preliminarmente ricordato che, nell’ interpretare una disposizione del diritto dell’Unione, occorre tener conto non soltanto della sua lettera, e bensì anche del suo contesto e degli scopi perseguiti dalla normativa di cui essa fa parte^[4]. Più particolarmente, riferendosi alle prove^[5] “nel controllo” del convenuto o di un terzo, il legislatore dell’Unione ha inteso porre rimedio all’asimmetria informativa che esiste tra le parti interessate garantendo agli attori il diritto di ottenere la divulgazione delle prove rilevanti per la loro richiesta, senza che sia necessario, da parte loro, specificarne i singoli elementi^[6]. Di conseguenza, il legislatore dell’Unione ha posto l’accento sul collegamento tra la prova richiesta e la domanda di risarcimento del danno, che è fondamentale per il giudice nazionale interessato affinché esso possa pronunciarsi utilmente sulla richiesta di divulgazione delle prove presentatagli, nel rispetto del principio della parità delle armi tra le parti della controversia di cui è investito.

Tale analisi è corroborata non solo dalla lettura dell’articolo 5, paragrafo 1, primo comma, della Direttiva 2014/104 alla luce del suo paragrafo 2^[7], che enuncia l’esigenza di specificità della domanda di produzione di prove, e del suo paragrafo 3^[8], che ricorda l’applicazione in materia del principio di proporzionalità, e bensì anche dalla finalità stessa di tale articolo, che si propone di agevolare la possibilità, per la sfera privata, di concorrere alla lotta contro i comportamenti anticoncorrenziali garantendo così il pieno rispetto degli articoli 101 e 102 TFUE. Di conseguenza, escludere a priori la facoltà di chiedere la divulgazione di documenti o di altri elementi di prova che la parte cui è rivolta la domanda dovrebbe creare ex novo condurrebbe, in taluni casi, alla creazione di ostacoli che rendono più difficile l’applicazione delle regole di concorrenza dell’Unione da parte della sfera privata, ostacolando così l’obiettivo primario della Direttiva 2014/104.

Tale interpretazione non può essere messa in discussione per il fatto che perturberebbe l’equilibrio tra l’interesse del richiedente ad ottenere le informazioni pertinenti per la sua causa e quello della persona a cui è ordinata la divulgazione di tali informazioni di evitare una richiesta generica di informazioni. Il legislatore dell’Unione, infatti, ha instaurato un meccanismo di ponderazione degli interessi in gioco sotto lo stretto controllo dei giudici nazionali aditi, i quali devono effettuare un esame esigente della richiesta di cui sono investiti per quanto riguarda la rilevanza delle prove richieste, il collegamento tra queste ultime e la domanda di risarcimento presentata, il carattere sufficiente del grado di precisione di tali prove nonché la loro proporzionalità. Di conseguenza, spetta a tali giudici valutare se la richiesta di divulgazione di prove realizzate ex novo sulla base di elementi di prova preesistenti nel controllo del convenuto o di un terzo rischi di far gravare un onere sproporzionato sulla parte convenuta o sul terzo interessato, indipendentemente dal fatto che si tratti del costo o dell’onere di lavoro che tale domanda provocherebbe. A tale proposito, i giudici devono tener conto, in applicazione del principio di proporzionalità, dell’adeguatezza o meno del carico di lavoro e del costo causato dalla costituzione ex novo di supporti fisici, in particolare di documenti, e prendere in considerazione tutte le circostanze del caso concreto, in particolare alla luce dei criteri elencati all’articolo 5, paragrafo 3, lettere da a) a c) della Direttiva 2014/104, quali il periodo per il quale è richiesta la divulgazione delle prove.

Tutto ciò premesso, la Corte ha statuito che:

“L’articolo 5, paragrafo 1, primo comma, della direttiva 2014/104/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 novembre 2014, relativa a determinate norme che regolano le azioni per il risarcimento del danno ai sensi del diritto nazionale per violazioni delle disposizioni del diritto della concorrenza degli Stati membri e dell’Unione europea, deve essere interpretato nel senso che il riferimento ivi contenuto agli elementi di prova rilevanti nel controllo del convenuto o di un terzo comprende anche gli elementi di prova che la parte destinataria della richiesta di divulgazione delle prove dovrebbe creare ex novo, mediante l’aggregazione o la classificazione di informazioni, conoscenze o dati in suo possesso, nel rigoroso rispetto dell’articolo 5, paragrafi 2 e 3, di tale direttiva, che impone ai giudici nazionali aditi di limitare la divulgazione delle prove a ciò che è pertinente, proporzionato e necessario, tenendo conto degli interessi legittimi e dei diritti fondamentali di tale parte”.

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The post RISARCIMENTO DEL DANNO CAUSATO DA UNA PRATICA VIETATA. LA CORTE DI GIUSTIZIA SI PRONUNCIA SULLA DIVULGAZIONE DI SPECIFICI ELEMENTI DI PROVA O RILEVANTI CATEGORIE DI PROVE DEFINITI SULLA BASE DEI DATI DI FATTO RAGIONEVOLMENTE DISPONIBILI appeared first on Studio Legale De Berti Jacchia Franchini Forlani.

In data 27 ottobre 2022, la Corte di Giustizia si è pronunciata nella Causa C-721/20, DB Station & Service AG contro ODEG Ostdeutsche Eisenbahn GmbH, sull’interpretazione dell’articolo 102 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE) nonché degli articoli 4, da 7 a 12 e 30 della Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria^[1]. Tale domanda era stata presentata nell’ambito di una controversia tra la DB Station & Service AG (“DB Station”), una società figlia della Deutsche Bahn AG, e l’ODEG Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (“ODEG”), un’impresa ferroviaria che utilizza l’infrastruttura della DB Station nell’ambito della sua attività di trasporto ferroviario di passeggeri a breve distanza, in merito all’importo dei diritti dovuti per l’utilizzo delle stazioni ferroviarie gestite di quest’ultima.

Questi i fatti.

In data 1° gennaio 2005, la DB Station aveva introdotto un nuovo listino prezzi che aveva comportato un aumento dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura, che l’ODEG aveva corrisposto senza, tuttavia, ammetterne la legittimità, non condividendone l’importo. Poiché la Bundesnetzagentur (Agenzia federale per le reti) aveva dichiarato invalido tale listino, la DB Station aveva proposto ricorso dinnanzi all’Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Tribunale amministrativo superiore del Land della Renania settentrionale-Vestfalia), che gli aveva riconosciuto un effetto sospensivo. 

Di conseguenza, mediante vari ricorsi dinanzi al Landgericht Berlin (Tribunale del Land di Berlino), l’ODEG aveva chiesto il rimborso dell’importo dei diritti versati tra il mese di novembre 2006 e il mese di dicembre 2010 in base al listino prezzi, nei limiti in cui esso eccedeva l’importo che sarebbe stato dovuto in forza del listino prezzi precedentemente in vigore. Poiché tali ricorsi erano stati accolti per “ragioni di equità” in base al Bürgerliches Gesetzbuch (codice civile tedesco), la DB Station aveva proposto appello dinanzi al Kammergericht Berlin (Tribunale superiore del Land di Berlino; il “giudice del rinvio”) che, dopo aver riunito i vari procedimenti, e alla luce della necessità di interpretare la normativa europea rilevante in materia, aveva deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte di Giustizia due questioni pregiudiziali.

Con la prima questione, il giudice del rinvio chiedeva se l’articolo 30^[2] della Direttiva 2001/14 debba essere interpretato nel senso che esso osta a che i giudici nazionali statuiscano, indipendentemente dal controllo esercitato dall’organismo di regolamentazione competente, su una domanda di rimborso dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura fondata sull’articolo 102 TFUE e, contestualmente, sul diritto nazionale della concorrenza.

La Corte ha preliminarmente ricordato che la competenza esclusiva dell’organismo di regolamentazione a conoscere di qualsiasi controversia rientrante nell’ambito di applicazione dell’articolo 30, paragrafo 2, della Direttiva 2001/14 è strettamente connessa ai vincoli tecnici specifici del settore ferroviario. L’infrastruttura ferroviaria è, infatti, un monopolio naturale, le cui capacità limitate possono essere utilizzate solo da un numero determinato di imprese nel rispetto delle fasce orarie loro assegnate dai gestori della stessa, ossia gli organismi o le imprese incaricati di organizzarne l’accesso che, pertanto, si trovano strutturalmente in una posizione dominante rispetto alle imprese ferroviarie. Più particolarmente, la Direttiva 2001/14 ha lo scopo di garantire un accesso non discriminatorio all’infrastruttura ferroviaria, prevedendo, a tale proposito, che i sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di ripartizione della capacità dovrebbero consentire una concorrenza leale nella fornitura di servizi ferroviari^[3].

Tali obiettivi giustificano anche la competenza esclusiva attribuita agli organismi di regolamentazione ferroviaria^[4], che a sua volta implica i poteri specifici ad essi conferiti dall’articolo 30 della Direttiva 2001/14 per consentire loro di soddisfare i requisiti tecnici dell’infrastruttura ferroviaria. A tal proposito, la facoltà dell’organismo di regolamentazione di vigilare sull’applicazione delle norme stabilite dalla Direttiva 2001/14 può essere esercitata d’ufficio, non essendo quindi subordinata alla presentazione di un reclamo o di un ricorso. La gestione efficiente e l’utilizzo equo e non discriminatorio dell’infrastruttura ferroviaria, che sono alla base di tale direttiva, richiedono inoltre l’istituzione di un’autorità incaricata, al contempo, di sorvegliare, di propria iniziativa, l’applicazione, da parte di coloro che sono attivi nel settore ferroviario, delle norme previste da detta direttiva e di agire come organo di ricorso^[5]. Di conseguenza, l’organismo di regolamentazione è incaricato sia di agire come organo di ricorso che di sorvegliare, di propria iniziativa, l’applicazione delle norme previste dalla Direttiva 2001/14 da parte degli operatori del settore ferroviario, potendo altresì adottare ogni misura necessaria per rimediare alle violazioni di detta direttiva, se del caso d’ufficio. 

Il ricorso previsto all’articolo 30, paragrafo 2, della Direttiva 2001/14, seguito, se del caso, da un sindacato giurisdizionale delle decisioni rese dall’organismo di regolamentazione in tale contesto, consente di garantire il rispetto dell’articolo 102 TFUE, che vieta l’abuso di posizione dominante. Dagli obiettivi stessi della Direttiva 2001/14, volti a garantire un accesso non discriminatorio alle infrastrutture in condizioni di concorrenza leale, nonché dagli obblighi posti, sotto tale profilo, a carico dei gestori dell’infrastruttura, discende infatti che le imprese ferroviarie possono invocare, dinanzi all’organismo di regolamentazione, la violazione dell’articolo 102 TFUE. Più particolarmente, spetta ai gestori dell’infrastruttura, che hanno l’obbligo di determinare e di riscuotere i diritti in modo non discriminatorio, non solo applicare le condizioni di utilizzo della rete ferroviaria indistintamente a tutti gli utilizzatori di tale rete, e bensì anche garantire che i diritti effettivamente riscossi corrispondano a tali condizioni^[6]. Di conseguenza, qualora sia adito in base all’articolo 30, paragrafo 2, della Direttiva 2001/14, l’organismo di regolamentazione nazionale competente non può validamente negare la propria competenza a conoscere di un’asserita violazione dell’articolo 102 TFUE con la motivazione che una disposizione del diritto nazionale non gli consentirebbe di pronunciarsi sulla legittimità dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura già riscossi.

Sebbene il controllo dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura alla luce delle disposizioni del diritto civile di uno Stato Membro che siano estranee alle norme previste dalla Direttiva 2001/14 sia, per sua stessa natura, incompatibile con i requisiti tecnici del settore del trasporto ferroviario, con gli obiettivi di tale direttiva e con i compiti dell’organismo di regolamentazione, lo stesso non vale nel caso di contestazione del loro importo in base all’articolo 102 TFUE. Di conseguenza, al fine di preservare la piena efficacia di tale articolo e, in particolare, al fine di garantire ai richiedenti una tutela efficace contro le conseguenze pregiudizievoli di una violazione del diritto della concorrenza, la competenza esclusiva attribuita all’organismo di regolamentazione dall’articolo 30 della Direttiva 2001/14 non può impedire ai giudici nazionali competenti di conoscere delle domande di rimborso di diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura asseritamente riscossi in eccesso, fondate sull’articolo 102 TFUE. Quest’ultima disposizione, tuttavia, non osta affatto, tenuto conto degli imperativi di gestione coerente della rete ferroviaria, a che sia preservata la competenza esclusiva dell’organismo di regolamentazione a conoscere di tutti gli aspetti delle controversie a esso sottoposte in applicazione dell’articolo 30, paragrafo 2, della Direttiva 2001/14. Qualora intenda ottenere, in base all’articolo 102 TFUE, il rimborso di diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura asseritamente riscossi in eccesso, un’impresa ferroviaria deve, pertanto, prima di adire qualsivoglia giudice nazionale competente, sottoporre la questione della loro legittimità all’organismo nazionale di regolamentazione.

Tutto ciò premesso, al fine di soddisfare i requisiti tecnici connessi al funzionamento del settore ferroviario e di preservare l’effetto utile delle norme di accesso alle infrastrutture, garantendo al contempo il rispetto dell’articolo 102 TFUE e la sua piena efficacia, i giudici nazionali investiti di una domanda di rimborso di diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura riscossi in eccesso hanno l’obbligo di cooperare lealmente con gli organismi di regolamentazione nazionali e, anche se non sono vincolati alle decisioni di detti organismi, sono tenuti a prenderle in considerazione e a motivare le loro proprie decisioni alla luce delle valutazioni sia di fatto che di diritto effettuate dai medesimi organismi in merito alla controversia loro sottoposta e, in particolare, relativamente all’applicazione al caso concreto della rilevante normativa di settore.

Alla luce della risposta fornita alla prima questione, la Corte ha ritenuto non necessario rispondere alla seconda, con la quale il giudice del rinvio chiedeva se, nel caso in cui la prima questione richieda una risposta affermativa, i) un controllo degli abusi da parte dei giudici civili nazionali alla luce dei criteri previsti all’articolo 102 TFUE e/o in virtù della normativa nazionale antitrust sia lecito e necessario anche se le imprese di trasporto ferroviario hanno la possibilità di far verificare all’organismo di regolamentazione competente l’adeguatezza dei diritti pagati, e ii) i giudici civili nazionali siano tenuti ad attendere una decisione in tal senso dall’organismo di regolamentazione e, qualora tale decisione venga impugnata, se del caso, in via giurisdizionale, il suo carattere definitivo.

Di conseguenza, la Corte ha statuito che:

“L’articolo 30 della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, come modificata dalla direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, deve essere interpretato nel senso che esso non osta a che i giudici nazionali applichino l’articolo 102 TFUE e, contestualmente, il diritto nazionale della concorrenza, al fine di statuire su una domanda di rimborso dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura, a condizione, tuttavia, che l’organismo di regolamentazione competente si sia preliminarmente pronunciato in merito alla liceità dei diritti di cui trattasi. In tale contesto, un dovere di leale cooperazione grava su tali giudici, i quali devono tener conto delle decisioni rese dall’organismo in parola come elemento di valutazione e motivare le proprie decisioni alla luce di tutti i documenti dei fascicoli loro sottoposti”.

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In data 17 ottobre 2022, l’Unione Europea e l’Associazione delle nazioni del Sud-Est asiatico (Association of Southeast Asian Nations, ASEAN) hanno firmato un accordo globale che offrirà maggiori opportunità di trasporto aereo potenziando la connettività diretta tra le due regioni ed aggiornando nel contempo le norme applicabili ai voli interessati.

Le relazioni tra l’Unione e l’ASEAN durano da oltre 40 anni, ed erano state formalizzate per la prima volta nel con la firma dell’Accordo di cooperazione^[1] del marzo 1980. Successivamente, le relazioni tra le due parti erano state guidate dalla c.d. “Dichiarazione di Norimberga”^[2] adottata nel marzo 2007, che aveva posto le basi per una visione a lungo termine rinnovando il loro impegno a lavorare insieme. Nella sua Strategia per l’aviazione del 2015^[3], infine, la Commissione aveva raccomandato al Consiglio di autorizzare i negoziati per un accordo globale, che erano stati avviati l’anno successivo concludendosi nel giugno 2021.

L’accordo globale mira a garantire condizioni di parità nonché a creare nuove opportunità di trasporto aereo e vantaggi economici per entrambe le parti.

Più particolarmente, al fine di fornire un unico insieme di norme e di ridurre gli oneri burocratici, l’accordo sostituisce in primo luogo gli oltre 140 accordi bilaterali sui servizi aerei attualmente esistenti che, sebbene molto vari per quanto riguarda la loro portata e le singole regole, non coprono aspetti essenziali quali, tra gli altri, la concorrenza leale, la trasparenza finanziaria e le questioni ambientali o sociali. Nello specifico, tale accordo include i) una clausola concordata con gli Stati Membri e gli stakeholders al fine di evitare distorsioni della concorrenza e abusi, ii) disposizioni sulla trasparenza per assicurare il rispetto degli obblighi previsti, iii) disposizioni in materia sociale in linea con quelle previste negli accordi commerciali internazionali stipulati dall’Unione, e iv) l’istituzione di un comitato congiunto che si riunirà periodicamente per affrontare tutte le eventuali controversie.

In secondo luogo, entrambe le parti potranno esercitare i c.d. “diritti di traffico di terza e quarta libertà”, di talché tutte le compagnie aeree europee potranno operare voli diretti da qualsiasi aeroporto dell’Unione verso tutti gli aeroporti dell’ASEAN e viceversa. Le compagnie aeree, inoltre, potranno effettuare fino a 14 servizi passeggeri settimanali da o verso ciascuno Stato Membro dell’Unione, nonché un numero non definito di servizi di trasporto merci attraverso e oltre le due regioni, verso qualsiasi Stato terzo (c.d. “diritti di traffico di quinta libertà”)^[4].

Entrambe le parti, infine, potranno applicare tasse ai vettori, inclusa quella sui carburanti, a patto di non operare alcuna discriminazione.

L’accordo inizierà ad applicarsi a decorrere dalla firma, con entrambe le parti chiamate ora ad avviarne il relativo processo di ratifica conformemente alle rispettive procedure.

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Facendo seguito all’accordo raggiunto dai ministri degli Affari esteri il 31 agosto 2022, in data 9 settembre 2022 la Commissione ha presentato degli Orientamenti^[1] per aiutare i consolati degli Stati Membri ad attuare un approccio comune e coordinato al trattamento delle domande di visto presentate da cittadini russi e a riesaminare quelli corso di validità detenuti da cittadini russi.

Gli Orientamenti trovano la loro ratio nel fatto che dopo che il Consiglio ha deciso di sospendere l’accordo di facilitazione del rilascio dei visti tra l’Unione Europea e la Russia^[2], gli Stati Membri dispongono di una ampia discrezionalità e di un maggiore controllo nel trattamento delle domande di visto di breve durata presentate da cittadini russi, ciò che rende necessario garantire coerenza, chiarezza e trasparenza durante le procedure in qualsiasi sede consolare.

Dovendo far fronte ad una notevole riduzione delle loro capacità di trattare le domande di visto per soggiorni di breve durata presentate da cittadini russi a seguito dell’espulsione del personale consolare e diplomatico di molti Stati Membri da parte delle autorità russe, i consolati potrebbero dover adattare le relative procedure sfruttando appieno le possibilità esistenti nell’ambito dal Codice europeo dei visti^[3] per esercitare un maggiore controllo sulle domande, considerando i maggiori rischi per la sicurezza e l’ordine pubblico degli Stati Membri derivanti dall’attuale contesto di crisi. A tale scopo, i consolati potrebbero i) dare una priorità più bassa, nell’assegnare gli appuntamenti^[4], ai richiedenti che non hanno motivi essenziali per viaggiare, ii) prorogare l’attuale termine di decisione sulle domande di visto, portandolo dai 15 giorni previsti nei casi normali ai 45 giorni consentiti qualora sia necessario procedere a un ulteriore esame della domanda o in caso di rappresentanza con consultazione delle autorità dello Stato membro rappresentato^[5], e iii) richiedere documenti non inclusi nell’elenco di prassi per garantire un elevato livello di controllo, in particolare in casi di possibili minacce alla politica pubblica, all’ordine pubblico e alle relazioni internazionali.

In secondo luogo, uno Stato Membro può chiedere di essere previamente consultato prima che un altro Stato rilasci il visto ad un cittadino russo per motivi di minaccia per l’ordine pubblico, la sicurezza interna o le relazioni internazionali, potendovisi opporre su base individuale^[6]. Laddove venisse comunque rilasciato, tale visto avrà validità limitata al territorio dello Stato Membro di rilascio, non consentendo l’accesso all’intero spazio Schengen^[7].

Nell’attuale situazione di sicurezza, inoltre, i consolati degli Stati Membri dovrebbero effettuare un controllo minuzioso, focalizzandosi in particolare sul verificare se i cittadini russi che presentano domanda di visto per soggiorni di breve durata possano essere considerati una minaccia all’ordine pubblico, alla sicurezza interna o alle relazioni internazionali di uno Stato Membro^[8], rifiutando il visto in tale eventualità cosi come laddove sussista un dubbio sull’intenzione del richiedente di lasciare il territorio dell’Unione al termine del soggiorno consentito. Del pari, gli Stati Membri dovrebbero adottare un approccio rigoroso anche nel riesaminare i visti per soggiorni di breve durata in corso di validità già rilasciati a cittadini russi, revocandoli laddove le condizioni di rilascio non siano più soddisfatte.

Per quanto riguarda i visti per ingressi multipli con periodi di validità lunghi^[9], infine, gli Stati Membri dovrebbero astenersi dal rilasciarli in quanto, nel lungo periodo, i cittadini russi potrebbero non essere più in grado di soddisfare le condizioni per entrare nell’Unione. In ogni caso, l’Unione rimarrà aperta ai richiedenti russi che viaggiano per motivi essenziali, in particolare familiari di cittadini europei, giornalisti, dissidenti e rappresentanti della società civile.

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In data 6 settembre 2022, la Commissione ha presentato due nuove proposte in risposta ai rischi e alle minacce crescenti che incombono sugli interessi di sicurezza dell’Unione e degli Stati Membri a causa dell’aggressione militare della Russia nei confronti dell’Ucraina.

La prima proposta^[1] riguarda la sospensione completa dell’Accordo di facilitazione del rilascio dei visti tra l’Unione Europea e la Russia^[2], in vigore dal 1° giugno 2007 al fine di agevolare, su una base di reciprocità, il rilascio dei visti ai cittadini dell’Unione e della Federazione russa per soggiorni previsti non superiori a 90 giorni su un periodo di 180 giorni.

La proposta trova la sua ratio nel fatto che uno Stato come la Russia, che porta avanti una guerra di aggressione, non dovrebbe beneficiare di un accordo di facilitazione del rilascio dei visti fintantoché tale situazione persisterà, in quanto la sua politica è inconcepibile con un rapporto di fiducia con l’Unione, che aveva già parzialmente sospeso l’Accordo nei confronti di funzionari e imprenditori russi nell’ambito del primo pacchetto di sanzioni^[3]. Poiché, tuttavia, dall’inizio dell’aggressione russa contro l’Ucraina la situazione è peggiorata, con tragiche conseguenze umanitarie per i civili e la distruzione su vasta scala di infrastrutture cruciali, la proposta sospenderà^[4] in toto le agevolazioni previste dall’accordo per i cittadini russi e relative ai documenti giustificativi che il richiedente deve presentare prima del viaggio, all’ammontare dei diritti per il trattamento del visto, al rilascio del visto per più ingressi nonché ai termini per il trattamento delle domande di visto.

Più particolarmente, i) i diritti per i visti aumenteranno da 35 a 80 euro per tutti i richiedenti, ii) il termine standard entro il quale i consolati devono decidere in merito alle domande di visto passerà da 10 a 15 giorni e potrà essere prorogato fino a un massimo di 45 giorni in casi individuali in cui sia necessario un esame approfondito della domanda, iii) i visti validi per ingressi multipli saranno rilasciati sulla base delle norme del c.d. “Codice dei visti”^[5], e iv) con la domanda di visto i richiedenti dovranno presentare l’elenco completo dei documenti giustificativi, non beneficiando più di quello semplificato previsto dall’Accordo di facilitazione del rilascio dei visti^[6].

La proposta dovrà ora essere esaminata e adottata dal Consiglio, per poi entrare in vigore il secondo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea ed essere notificata alla Russia al più tardi 48 ore prima della sua entrata in vigore.

La seconda proposta^[7], invece, riguarda un approccio comune per il non riconoscimento dei passaporti russi rilasciati in regioni straniere occupate.

Dall’annessione della Crimea, infatti, la Russia ha rilasciato passaporti ai relativi residenti, e in tempi più recenti ha iniziato ad estendere tale pratica ad altre zone dell’Ucraina non controllate dal governo, violando così il diritto internazionale nonché l’integrità territoriale, la sovranità e l’indipendenza dell’Ucraina. Di conseguenza, la Commissione ha proposto di non riconoscere i passaporti russi rilasciati in regioni straniere occupate ai fini del rilascio del visto e dell’attraversamento delle frontiere esterne dell’Unione.

Più particolarmente, la Commissione stilerà un elenco di documenti di viaggio russi rilasciati nelle regioni straniere occupate, che non dovrebbero essere riconosciuti ai fini dell’ingresso nello spazio Schengen, introducendo così un approccio vincolante, applicabile in tutti gli Stati Membri, che sostituirà le azioni volontarie adottate a livello nazionale a partire dall’annessione della Crimea.

La proposta dovrà ora essere discussa dal Parlamento e dal Consiglio, per poi entrare in vigore il primo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale.

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In data 28 marzo 2022, la Commissione ha pubblicato una raccomandazione^[1] esortando gli Stati Membri ad abrogare immediatamente i programmi di cittadinanza e soggiorno per investitori (c.d. “passaporti d’oro”, “visti d’oro”) in vigore, e garantire che siano attuati controlli rigorosi per contrastare i rischi che tali programmi presentano alla luce della crisi ucraina.

I programmi di cittadinanza per investitori mirano ad attirare investimenti esteri offrendo la cittadinanza in cambio di una determinata somma di denaro. La decisione di uno Stato Membro di concedere la propria cittadinanza, anche se a fronte di investimenti, conferisce automaticamente diritti in relazione agli altri Stati, in particolare il diritto di libera circolazione, quello di voto e l’eleggibilità alle elezioni europee e locali, quello alla tutela consolare per chi non è rappresentato al di fuori dell’Unione nonché quello di accedere al mercato interno per svolgere attività economiche. Similmente, i programmi di soggiorno per investitori consentono ai cittadini di Stati terzi di ottenere un permesso di soggiorno di durata in uno Stato Membro, in cambio di un pagamento o di un investimento.

Sebbene la determinazione dei modi di acquisto e di perdita della cittadinanza rientri nella competenza di ciascuno Stato Membro, questa deve essere esercitata nel rispetto del diritto dell’Unione^[2]. Più particolarmente, concedere la naturalizzazione unicamente sulla base di un pagamento in denaro, senza ulteriori condizioni che attestino l’esistenza di un legame effettivo con lo Stato Membro che la concede e/o con i suoi cittadini, si discosta dalle tradizionali modalità di acquisto della cittadinanza negli Stati Membri ed incide sulla cittadinanza dell’Unione. Poiché quest’ultima costituisce una conseguenza automatica del possesso della cittadinanza di uno Stato Membro^[3], e poiché lo Stato ospitante non può limitare i diritti dei cittadini dell’Unione naturalizzati per il fatto che essi hanno acquisito la cittadinanza di un altro Stato Membro senza alcun legame con quello che l’ha concessa, ciascuno Stato dovrà assicurarsi che la cittadinanza non venga concessa in assenza di un legame effettivo con il paese o i suoi cittadini^[4]. Allo stesso modo, un valido permesso di soggiorno conferisce ai cittadini di Stati terzi non solo il diritto di soggiornare nello Stato Membro ospitante, e bensì anche di circolare liberamente nello spazio Schengen. Mentre il diritto europeo disciplina le condizioni di ingresso per determinate categorie di cittadini di Stati terzi, il rilascio dei permessi di soggiorno per investitori resta di competenza nazionale; di conseguenza, dal momento che la residenza effettiva nei programmi di soggiorno per investitori può essere esclusa, limitata o non prevista affatto, può non essere agevole controllare nella realtà il rispetto della condizione del soggiorno.

Benché in modi parzialmente diversificati, dal 2014 ad oggi il Parlamento europeo ha espresso in numerose occasioni la propria preoccupazione in merito a questi programmi nazionali che, comportando una sostanziale “vendita” della cittadinanza dell’Unione, rischiano di comprometterne il significato e il valore. Nella sua relazione in merito del 2019^[5], infatti, la Commissione aveva evidenziato come i programmi di cittadinanza e di soggiorno per investitori siano all’origine di una serie di rischi per gli Stati Membri e per l’Unione in materia di sicurezza, riciclaggio di denaro, corruzione ed evasione fiscale, i quali aumentano a causa dei diritti transfrontalieri associati alla cittadinanza europea o al soggiorno in uno Stato Membro.

Tali rischi sono stati esponenzialmente accentuati a seguito dell’invasione dell’Ucraina da parte della Russia. Alcuni cittadini russi o bielorussi soggetti a sanzioni^[6] o che sostengono la guerra in Ucraina potrebbero, infatti, accedendo a tali programmi, aver acquisito la cittadinanza europea o un accesso privilegiato all’Unione, ivi compresa la possibilità di circolare liberamente nello spazio Schengen. 

La Commissione ha, pertanto, invitato gli Stati Membri che ancora attuano dei programmi di cittadinanza per investitori^[7], da un lato, a porvi fine senza ritardo in quanto non compatibili con il principio di leale cooperazione e con il concetto stesso di cittadinanza dell’Unione e, dall’altro, a valutare se debba essere revocata la cittadinanza precedentemente concessa a cittadini russi o bielorussi soggetti a sanzioni o che sostengono in modo significativo la guerra in Ucraina. Similmente, la Commissione ha invitato gli Stati Membri^[8] a revocare immediatamente o rifiutare il rinnovo dei permessi di soggiorno rilasciati in virtù di un programma di soggiorno per investitori a cittadini russi o bielorussi sanzionati dall’Unione nonché a sospendere il rilascio dei permessi di soggiorno nel quadro di tali programmi.

La raccomandazione della Commissione non dovrebbe pregiudicare l’ammissione e il soggiorno di cittadini russi e bielorussi per altri motivi, quali ad esempio l’ammissione umanitaria o la protezione internazionale.

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Dando seguito all’attivazione della Direttiva sulla protezione temporanea e agli Orientamenti operativi al fine di supportare le guardie di frontiera nel gestire efficacemente i flussi di rifugiati in arrivo alle frontiere dell’Ucraina con l’Unione^[1], in data 8 marzo 2022 la Commissione ha adottato una proposta^[2] relativa ad un’azione di coesione a favore dei rifugiati in Europa (Cohesion’s Action for Refugees in Europe, CARE) per consentire agli Stati Membri e alle regioni di fornire un sostegno di emergenza alle persone in fuga.

Più particolarmente, CARE introduce tre modifiche principali al Regolamento (UE) n. 1303/2013 recante disposizioni comuni^[3] nonché al Regolamento (UE) n. 223/2014 relativo al Fondo di aiuti europei agli indigenti (Fund for the European Aid to the Most Deprived, FEAD)^[4], in modo tale da velocizzare ed agevolare al massimo l’aiuto che gli Stati Membri possono rendere disponibile alle persone in fuga dall’Ucraina.

In primo luogo, gli Stati Membri potranno continuare a beneficiare di un cofinanziamento dell’Unione del 100% nell’ambito dei finanziamenti della politica di coesione 2014-2020 anche nell’esercizio contabile 2021-2022 senza che sia necessaria una decisione della Commissione, che dovrà perciò esserne solamente informata^[5].

In secondo luogo, gli Stati Membri e le regioni potranno utilizzare le risorse sia del Fondo europeo di sviluppo regionale (European Regional Development Fund, ERDF) che del Fondo sociale europeo (European Social Fund, ESF) per qualsiasi tipo di misura a sostegno delle persone in fuga dall’Ucraina, così da poter attingere ad uno dei due fondi anche per progetti che di norma sarebbero finanziati dall’altro^[6].

Infine, la spesa degli Stati Membri per tutte le azioni volte ad aiutare le persone in fuga dall’Ucraina sarà ammissibile al sostegno europeo retroattivamente a partire dal 24 febbraio 2022.

Le modifiche proposte dovranno ora essere approvate dal Parlamento Europeo e dal Consiglio e, se adottate, forniranno agli Stati Membri degli ulteriori strumenti per sopperire alle necessità di base delle persone in fuga dall’invasione russa dell’Ucraina.

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Dando seguito all’attivazione della Direttiva sulla protezione temporanea per offrire assistenza ai profughi e agli Orientamenti operativi al fine di supportare le guardie di frontiera degli Stati Membri nel gestire efficacemente i flussi di rifugiati in arrivo alle frontiere dell’Ucraina con l’Unione^[1], in data 23 marzo 2022 la Commissione ha pubblicato una Comunicazione^[2] che illustra le azioni intraprese e sostegno degli Stati Membri. 

La proposta della Commissione trova la sua ratio nel fatto che i cittadini ucraini spinti a lasciare il loro paese contro la loro volontà dovrebbero ricevere nei tempi più solleciti un’assistenza mirata che comprenda, tra le altre, cose, un aiuto a ricollocarsi, informazioni sui diritti loro garantiti nonché aiuti economici a titolo di sostegno sociale o retribuzione.

In primo luogo, l’Unione intende garantire in via prioritaria che i minori che hanno lasciato l’Ucraina a causa dell’invasione russa ricevano una protezione adeguata. Più particolarmente, è necessario garantire il rapido accesso ai loro diritti senza discriminazioni, ivi compresi il sostegno psicosociale, l’assistenza sanitaria e l’istruzione. I minori, pertanto, dovrebbero ricevere informazioni sulla loro situazione adatte alla loro età, fornite da personale formato nel settore minorile, con particolare attenzione nei confronti degli orfani e dei minori non accompagnati o separati dalle loro famiglie. A tale scopo, i coordinatori nazionali in carica nell’ambito delle misure di garanzia europea per l’infanzia^[3] avranno un ruolo di rilievo nel catalizzare e coordinare gli sforzi di concerto con le autorità regionali e locali nonché nello scambio delle best practice a livello europeo. I minori non accompagnati, inoltre, dovrebbero venire registrati, e nel caso di quelli separati dalle famiglie le autorità dovrebbero verificare i documenti pertinenti per confermare l’identità del minore nonché il consenso dei genitori.

In secondo luogo, scuole, istituti di istruzione e formazione professionale e strutture per la prima infanzia potrebbero fungere da ponte tra i bambini e i giovani sfollati ed i servizi sociosanitari, aiutando così a creare un senso di comunità. Di conseguenza, la priorità immediata consisterà nell’offrire a questi minori luoghi in cui si sentano al sicuro e possano accedere all’istruzione, per poi affrontare le barriere linguistiche e i traumi psicologici. A tale scopo, i fondi della politica di coesione dell’Unione potranno concorrere al finanziamento di un ampio ventaglio di attività di sostegno dell’integrazione nel sistema di istruzione; la Commissione, pertanto, intende riunire gli Stati Membri perché possano condividere le loro esperienze e meglio individuare le esigenze per portare avanti il percorso d’istruzione dei minori rifugiati, coadiuvandoli nel raccogliere le competenze disponibili in Europa in materia di integrazione minorile nei sistemi scolastici nazionali.

In terzo luogo, la Commissione ha raccomandato agli Stati Membri ospitanti di consentire a coloro che rientrano nell’ambito di applicazione della Direttiva sulla protezione temporanea un ampio accesso alle prestazioni sanitarie e di integrarli nel rispettivo sistema sanitario pubblico, fornendo loro informazioni chiare in merito alle procedure e alle condizioni. Più particolarmente, la Commissione ha istituito un meccanismo di solidarietà per i trasferimenti sanitari all’interno dell’Unione dagli Stati Membri confinanti con l’Ucraina, i cui sistemi sanitari sono sotto pressione^[4], e ha invitato questi ultimi ad avvalersi pienamente delle nuove procedure operative standard per i trasferimenti sanitari utilizzando il sistema di allarme rapido e reazione (Early Warning and Response System, EWRS)^[5].

In quarto luogo, la Commissione ha incoraggiato gli Stati Membri ad adottare misure per assistere i rifugiati ad esercitare sollecitamente il loro diritto al lavoro e alla formazione professionale e ad informarli adeguatamente in merito. A tal proposito, la Commissione ha raccomandato loro di interpretare i diritti conferiti dalla Direttiva sulla protezione temporanea per accedere al mercato del lavoro dell’Unione nel modo più ampio possibile, applicando eccezioni alla libera circolazione nel mercato interno solo in circostanze debitamente giustificate. Parallelamente, la Commissione sta elaborando, da un lato, nuovi orientamenti per facilitare il riconoscimento delle qualifiche professionali ottenute in Ucraina e, dall’altro lato, esplorando le possibilità offerte dalle credenziali digitali europee per l’apprendimento per rilasciare diplomi in formato digitale a coloro che non dispongono dei documenti necessari essendo fuggiti dalla guerra.

Le persone in fuga dall’Ucraina, infine, hanno bisogno di trovare immediatamente una sistemazione abitativa. La nuova iniziativa “case sicure” sosterrà i cittadini europei che mettono a disposizione spazi abitativi aderendo alle iniziative già intraprese da alcuni Stati Membri e operatori regionali e locali, valorizzando al massimo l’uso dei fondi europei e mobilitando finanziamenti mirati e risorse online. Gli Stati Membri, inoltre, sono incoraggiati a collaborare, attraverso la piattaforma di solidarietà istituita per coordinare il sostegno agli Stati che ne necessitano, per facilitare gli ulteriori spostamenti delle persone in fuga dalla guerra, istituendo collegamenti di trasporto tra i principali punti di arrivo, transito e destinazione.

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In data 2 febbraio 2022, la Commissione ha pubblicato una Comunicazione^[1] che fornisce raccomandazioni relative alla regolamentazione dei servizi di taxi e di noleggio con conducente (NCC) al fine di garantire una mobilità locale adeguata e sicura ai cittadini, migliorando così la sostenibilità del settore e promuovendo gli obiettivi del Green Deal europeo^[2] e della Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente^[3].

La Comunicazione trova la sua ratio nel fatto che, negli ultimi anni, i mercati del trasporto di passeggeri su richiesta hanno registrato notevoli mutamenti, anche e soprattutto grazie agli sviluppi tecnologici nonché all’emergere dei servizi di trasporto a chiamata (c.d. “ride-hailing”)^[4], rendendo così necessario per gli Stati Membri definire politiche che tenessero conto delle nuove modalità operative, dei nuovi modelli di attività economiche e dei nuovi soggetti attivi nel mercato. L’assenza di una normativa europea specifica in materia, tuttavia, ha innescato tensioni e risposte legislative differenti tra gli Stati Membri, cui spetta il compito di disciplinare le condizioni di accesso e di esercizio della professione di prestatori di servizi nel rispetto delle norme generali dei trattati. Di conseguenza, secondo la Commissione è necessario che gli Stati Membri rivisitino le norme esistenti per i mercati locali di trasporto di passeggeri su richiesta al fine di garantire ai cittadini servizi disponibili, economici, affidabili e di buona qualità.

Mentre infatti, in passato il trasporto di passeggeri su richiesta costituiva una materia tipicamente locale, oggi sono sempre più numerosi nel settore gli aspetti europei ed internazionali. La crescente dimensione europea è testimoniata da una serie di cause promosse dinanzi alla Corte di giustizia, nelle quali quest’ultima ha esaminato questioni relative all’applicabilità di alcune normative europee alle società di trasporto a chiamata (in specie Uber) valutando se esse fossero da ritenersi fornitrici di servizi nel settore dei trasporti o di servizi della società dell’informazione.

Più particolarmente, nella propria sentenza resa nella causa Asociación Profesional Elite Tax del 2017, la Corte aveva statuito che il servizio di intermediazione offerto da Uber era indissolubilmente legato all’offerta di servizi di trasporto urbano non collettivo, in quanto in mancanza dell’applicazione fornita, i conducenti non avrebbero avuto la possibilità di fornire i servizi di trasporto e le persone intenzionate ad effettuare uno spostamento in area urbana non avrebbero avuto accesso ai servizi di questi conducenti; di talché, il servizio in esame rientrava nella categoria di “servizio nel settore dei trasporti” e non in quella di “servizio della società dell’informazione”^[5]. Tale principio era stato riconfermato sia nella causa Uber France del 2018, in cui la Corte aveva statuito che Uber esercitava un’influenza decisiva sulle condizioni della prestazione di trasporto degli autisti non professionisti che facevano uso dell’applicazione messa a loro disposizione^[6], sia nella causa X del 20019, in cui la Corte aveva invece sottolineato la diversità tra i servizi offerti da Uber e quelli offerti da Airbnb^[7].

Non avendo la Corte, tuttavia, mai valutato le normative riguardano direttamente i servizi dei taxi e quelli di NCC, la Comunicazione fornisce utili raccomandazioni agli Stati Membri in tre diversi ambiti.

Alcune raccomandazioni riguardano l’accesso alla professione per i conducenti e gli operatori di taxi e servizi di NCC, in quanto le relative norme a livello nazionale, regionale o locale possono costituire un ostacolo all’ingresso nel relativo mercato e una restrizione alla libertà di stabilimento. Anziché porre l’accento su qualificazioni e conoscenze richieste in passato senza valutarne l’effettiva necessità ai giorni nostri, secondo la Commissione, le regole rivolte sia ai tassisti che ai conducenti NCC dovrebbero limitarsi a stabilire i requisiti necessari al momento, rispecchiando le esigenze attuali e necessarie per servizi di trasporto di passeggeri sicuri e di qualità. Ciò vale anche per i requisiti applicabili agli operatori di servizi di trasporto passeggeri su richiesta, che non dovrebbero andare oltre quanto necessario a tal fine. Secondo la Commissione, infine, poiché normalmente i taxi e i veicoli NCC normalmente percorrono un chilometraggio superiore a quello delle auto private, è necessario, da un lato, che il loro parco veicoli divenga più sostenibile ed inizi a utilizzare veicoli a emissioni zero e, dall’altro, rivalutare altri criteri, quali il valore di acquisto dei veicoli da adibire al servizio di NCC, tenendo conto dei vantaggi dei veicoli più piccoli e leggeri per quanto riguarda la congestione stradale, il consumo di energia, l’impatto ambientale e la sicurezza stradale, in modo tale da perseguire così anche all’obiettivo di ridurre gli incidenti stradali.

La Commissione ha, inoltre, presentato diverse raccomandazioni in materia di esercizio della professione, la cui disciplina, così come quella sull’accesso, può costituire una restrizione alla libertà di stabilimento e deve quindi essere debitamente giustificata nella sua compatibilità con il diritto europeo.

In primo luogo, poiché al giorno d’oggi la geolocalizzazione e gli smartphone mettono in contatto direttamente ed istantaneamente i potenziali clienti ed i conducenti di veicoli NCC, e non è pertanto necessario per questi ultimi tornare alla propria sede per essere informati sulla corsa successiva, secondo la Commissione, le norme sull’esercizio dell’attività non dovrebbero più includere l’obbligo di rientro in autorimessa. L’obbligo di ritornare a una sede remota senza passeggero, per poi rifare il percorso contrario per prelevare il passeggero successivo, aumenta il numero delle corse a vuoto (c.d. “deadhead”); situazione che, in tempi caratterizzati da città congestionate, inquinamento e necessità di contrastare i cambiamenti climatici, è opportuno ridurre per mitigare l’impatto ambientale grazie alla disponibilità di sistemi di comunicazione mobile e geolocalizzazione. L’obiettivo di evitare deadhead, inoltre, rende necessario permettere ai conducenti di trasportare passeggeri nei viaggi di ritorno verso la zona coperta dalla licenza, di modo da ridurre il chilometraggio percorso a vuoto. In molti Stati Membri, infatti, i conducenti possono trasportare i passeggeri verso destinazioni al di fuori della zona coperta dalla loro licenza, ma non possono riportarne altri da punti situati al di fuori della loro zona. 

In secondo luogo, la Commissione incoraggia un maggior ricorso al c.d. “pooling dei passeggeri”, ossia la condivisione di un taxi o veicolo NCC tra passeggeri che non si conoscono tra di loro, ma che hanno punti di partenza e di destinazione simili. Aumentare il numero dei passeggeri trasportati per chilometro di viaggio del veicolo, infatti, potrebbe consentire di diminuire il chilometraggio totale percorso, purché sia sempre garantita la sicurezza dei conducenti e dei passeggeri.

In terzo luogo, la Commissione incoraggia gli Stati Membri a fissare condizioni operative adeguate e proporzionate agli obiettivi perseguiti sia per i tassisti che per i conducenti di veicoli NCC. Norme quali, ad esempio, il divieto dell’uso di smartphone per ricevere le richieste dei clienti e l’imposizione di un intervallo di tempo obbligatorio tra la prenotazione di un NCC e l’inizio del servizio, infatti, impediscono la fornitura del servizio subito dopo la prenotazione, comportando uno svantaggio comparativo per i servizi di NCC nonché un uso inefficiente dell’orario di lavoro dei conducenti.

La Commissione, infine, ha raccomandato agli Stati Membri di integrare il trasporto di passeggeri su richiesta con quello pubblico nonché con le forme attive di mobilità, mediante inclusione nei piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) sviluppati in conformità degli orientamenti europei^[8]. In questo modo, il trasporto di passeggeri su richiesta potrebbe in ultima analisi anche agevolare ed incrementare il ricorso al trasporto pubblico, coprendo gli spostamenti dei passeggeri nel primo o nell’ultimo tratto e rendendolo un’opzione più attraente, riducendo la necessità di utilizzare l’auto privata.

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