The law firm De Berti Jacchia has assisted Contship Italia Group, a leading operator in the logistics and intermodal sector, in the acquisition of STS S.r.l., a Genoa-based company specializing in customs brokerage and consulting through a complex transaction that also included 100 % of the subsidiaries S.P.C S.r.l. and Oliaro S.r.l.

The transaction represents a strategic step in the Contship Group’s expansion and vertical integration process, aimed at consolidating a logistics ecosystem capable of offering high value-added services, from terminal management to intermodal transport and customs consulting.

Contship was assisted on legal matters by lawyers Giuseppina Zoccali and Rachele Maggi, with client partner Tiziana Zona of the law firm De Berti Jacchia, in coordination with Contship’s in-house legal team led by Martina Pivetti, the Group’s Legal Affairs & Compliance Director.

With the addition of STS, the Contship Group significantly expands its portfolio of integrated customs solutions, which will now also include assistance and advice on national, European, and CBAM customs regulations, AEO services, operational management of import/export procedures, and customs audits.

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Milano, 12 gennaio 2024 – Coscos, joint-venture del gruppo Fratelli Cosulich e di Cosco Shipping, ha acquisito il 100% del capitale sociale di Trasgo, società novarese attiva nella logistica integrata.

Coscos è stata assistita da PwC TLS con un team multidisciplinare guidato da Giovanni Stefanin e Riccardo Lonardi e composto da Giulia Picasso, Giacomo Caudana e Paola Angela Battigaglia per gli aspetti legali e societari e da Gianluigi Baroni, Ivan Arrotta e Federica Daniele per gli aspetti di diritto del lavoro nonché da Luigi Nascimbene per gli aspetti di diritto della concorrenza e del mercato. La due diligence fiscale è stata seguita da un team guidato da Nicola Broggi e Giorgio De Capitani. PwC ha inoltre svolto la due diligence finanziaria, payroll ed health&safety.

Trasgo è stata assistita dallo studio legale De Berti Jacchia con un team guidato da Claudio Corba Colombo e composto da Benedetta Mazzotti per gli aspetti societari e Gaspare Roma per gli aspetti di diritto del lavoro, e dallo studio legale Mordiglia con Marco Lenti per gli aspetti di diritto dei trasporti e della logistica.

Il finanziamento funzionale all’acquisizione è stato reso disponibile grazie alla direzione Corporate & Investment Banking di BPER Banca ed i relativi aspetti legali sono stati seguiti, per la banca dallo studio legale Watson Farley & Williams con un team composto da Furio Samela e Sergio Napolitano, e per Coscos dallo studio legale Turci con Marco Turci.

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Milan, September 15th 2022 – De Berti Jacchia, with Giuseppina Zoccali supported by the Partners Marco Frazzica and (for regulatory aspects) Antonella Terranova, assisted the Titagarh Group in the transaction with which the Ministry of Economic Development through the Fund Salvaguardia Imprese managed by Invitalia intervenes with an investment in support of the relaunch plan of Titagarh Firema S.p.A., an Italian company of the Titagarh Group and historic company of Caserta, specialized in the design, construction and repair of railway material.

The transaction involved an overall investment of over 14.5 million euros, with a share of 10 million euros (30.3% of the capital) by the fund dedicated to the protection of businesses and workers managed by Invitalia on behalf of the Ministry of Economic Development, and a share of 4.5 million euros by the private investor Hawk Eye (13.6% of the capital), a company in the Arab Emirates.

The transaction was also supported by the Titagarh Group and previous shareholders, with an additional investment.

The share capital of Titagarh Firema S.p.A. post intervention will increase up to 33 million euros.

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Per Andrew G. Paton, partner di De Berti Jacchia «l’Australia è un paese dinamico, pragmatico ed economicamente resiliente; inoltre, lo scambio commerciale fra l’Italia e l’Australia è in espansione ed evoluzione. «L’Australia, di “poca gente e grandi spazi”, necessita da sempre di investimenti in grandi opere, storicamente nelle risorse minerarie (ferro, nickel, rame ecc.), nel trasporto stradale, ferroviario e metro, nel settore industriale e nella difesa. In questi ambiti è ben nota la forte presenza di eccellenze italiane in progetti importanti, fra cui Webuild (impegnata di recente nel progetto Snowy 2.0, energy storage per diversi miliardi di euro), Ghella, Enel, Eni, Leonardo, Rizzani de Eccher. L’ulteriore espansione, tuttavia, ora raggiunge altri settori, attraverso il fabbisogno di know-how e di alta tecnologia nell’ advanced manufacturing, nell’esplorazione spaziale (vedi la creazione della recente Australian Space Agency ), nell’energia rinnovabile e di stoccaggio e nel settore dei medical devices / farmaceutico, tutte aree in cui l’Italia ha un’imprenditoria storica di livello e di innovazione, anche figurando fra i leader mondiali.

Intervento di Andrew G. Paton su ItaliaOggi Sette.

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Marco Stillo was recognised as a leading author in the Lexology Legal Influencers Q1 2022 for Infrastructure – Europe.

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Dando seguito alle conclusioni^[1] del Consiglio che, data in 3 giugno 2021, aveva accolto la strategia per una mobilità sostenibile e intelligente^[2] nella prospettiva degli obiettivi del Green Deal europeo^[3], in data 14 dicembre 2021 la Commissione ha adottato quattro proposte per modernizzare il sistema dei trasporti dell’Unione ed agevolarne ulteriormente la riduzione delle emissioni del 90%, incrementando la connettività e trasferendo un maggior numero di passeggeri e merci verso il trasporto ferroviario e le vie navigabili interne.

La prima proposta^[4] mira a rivedere il Regolamento per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto (Trans-European transport network, TEN-T)^[5] così da allinearne lo sviluppo al Green Deal europeo ed alla c.d. “legge europea sul clima”^[6] che delinea l’orizzonte della neutralità climatica, oltre a rafforzare gli strumenti di governance e monitoraggio esistenti garantendo il completamento della rete^[7]nei tempi previsti.

Più particolarmente, la proposta introduce in primo luogo il 2040 come nuovo termine intermedio per anticipare il completamento delle parti principali della rete prima della scadenza del 2050, che si applica alla rete globale più ampia; di talché, il completamento della rete TEN-T risulta così articolato: i) entro il 2030 completamento della rete centrale secondo le norme esistenti, ii) entro il 2040 estensione della rete centrale secondo le nuove norme, e iii) entro il 2050 completamento dell’intera rete, ivi comprese le sezioni all’interno di quella globale. In secondo luogo, la proposta prevede l’istituzione di nove nuovi “corridoi di trasporto europei” per integrare gli ex corridoi della rete centrale e quelli ferroviari merci, introducendo più centri di trasbordo e terminali passeggeri nelle città per agevolare la multimodalità e ridurre i tempi di attesa ai valichi di frontiera. In terzo luogo, la proposta prevede l’obbligo per tutte le 424 grandi città ricomprese nella rete TEN-T di dotarsi di piani urbani di mobilità sostenibile entro il 2025, al fine di promuovere un sistema a emissioni zero ed incrementare i trasporti pubblici e le infrastrutture per gli spostamenti a piedi e su vie ciclabili, allineando così il loro sviluppo a quello della rete stessa. In quarto luogo, la proposta stabilisce i requisiti per la realizzazione in tutta la rete TEN-T delle infrastrutture di ricarica e rifornimento necessarie per i combustibili alternativi per i trasporti in linea con il relativo regolamento^[8]. La proposta, infine, prevede l’uso di tecnologie innovative per continuare a far progredire la digitalizzazione delle infrastrutture di trasporto ed aumentare ulteriormente l’efficienza e la resilienza della rete TEN-T anche in scenari di catastrofi naturali e provocate dall’uomo.

Le nuove misure comporteranno benefici non solo a livello economico (dove si attende un aumento del 2,4% del PIL entro il 2050 rispetto alla situazione attuale), e bensì anche sul piano del lavoro (con un aumento previsto dell’occupazione connessa di circa lo 0,5% entro il 2050), quello climatico (con una riduzione delle emissioni complessive di CO₂ entro il 2050 pari allo 0,3% sulla rete globale e allo 0,4% sulla rete centrale) e quello della sicurezza stradale (con una riduzione dei costi esterni provocati dagli incidenti pari a circa 4 miliardi di euro nel periodo 2021-2050).

La seconda proposta^[9] interviene sul pacchetto per la mobilità urbana^[10] del 2013^[11] al fine di adattarlo ai sempre più ambiziosi obiettivi dell’Unione in materia di clima, ambiente, digitale, salute e società, che richiedono un’azione più risoluta che consenta il passaggio dall’attuale approccio basato sui flussi di traffico ad uno basato sulla circolazione di persone e merci in modo più sostenibile.

Di conseguenza, la proposta prevede, tra le altre cose, i) un’azione più incisiva per creare città a impatto climatico zero dotate di trasporti resilienti, rispettosi dell’ambiente ed energeticamente efficienti, che si svilupperà anche mediante obblighi di realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento per veicoli elettrici e a idrogeno nelle città, nonché un migliore coordinamento e finanziamenti specifici, ii) nuove misure per promuovere la mobilità attiva e proteggere gli utenti della strada vulnerabili  tramite una maggiore attenzione agli spostamenti a piedi e su vie ciclabili, iii) un approccio più ambizioso alla pianificazione della mobilità urbana sostenibile e ai relativi indicatori che, collegandosi ai nuovi requisiti proposti nella revisione del regolamento TEN-T per le 424 città della rete, dovrebbe sfociare in una raccomandazione agli Stati Membri, prevista per il 2022, per istituire dei programmi nazionali di supporto all’ introduzione di una mobilità con al centro il trasporto pubblico, così ravvicinando anche il trasporto urbano ad obiettivi di impatto climatico zero, iv) la pubblicazione di orientamenti per rendere anche il trasporto di passeggeri su richiesta più sostenibile e fornire ai cittadini servizi efficienti salvaguardando il buon funzionamento del mercato unico, e v) promuovendo l’integrazione di servizi di mobilità innovativi nei sistemi di trasporto urbano e l’incremento della digitalizzazione.

La proposta si propone in tal modo di contribuire agli obiettivi europei di riduzione dei gas a effetto serra fissati nella legge sul clima, migliorando i trasporti e la mobilità verso, all’interno e nelle vicinanze delle città nonché l’efficienza delle consegne delle merci e a domicilio.

La terza proposta^[12] introduce un nuovo piano d’azione sulle ferrovie transfrontaliere e a lunga percorrenza che definisce una tabella di marcia con ulteriori misure per sostenere l’Unione nel raggiungimento dell’obiettivo di raddoppiare il traffico ferroviario ad alta velocità entro il 2030 e a triplicarlo entro il 2050. Infatti, producendo meno dello 0,4% delle emissioni di gas a effetto serra ascritte ai trasporti nell’Unione, quello ferroviario è una delle forme più sostenibili di trasporto passeggeri e merci, e svolge un ruolo essenziale al fine di conseguire la neutralità climatica entro il 2050, rendere i viaggi ferroviari transfrontalieri a lunga percorrenza più attraenti per un bacino di utenti maggiore, proponendo viaggi più rapidi, frequenti e accessibili.

Più particolarmente, il piano d’azione prevede in primo luogo misure volte a migliorare il funzionamento della rete ferroviaria in modo da rendere il trasporto più conveniente, quali ad esempio la possibilità di prevedere un’esenzione dall’IVA a livello europeo per i servizi ferroviari internazionali nonché nuovi orientamenti per la fissazione dei canoni di accesso all’infrastruttura ferroviaria che promuovano viaggi transfrontalieri a prezzi accessibili. In secondo luogo, dando seguito alla consultazione pubblica avviata in data 3 dicembre 2021^[13], il piano d’azione prevede la presentazione, nel 2022, di una proposta legislativa multimodale volta a migliorare l’emissione dei biglietti per i viaggi transfrontalieri a lunga percorrenza in Europa agevolando l’interscambio di dati tra i fornitori di mobilità nonché la conclusione di accordi commerciali tra imprese ferroviarie e rivenditori terzi di biglietti, consentendo ai passeggeri di pianificare ed acquistare più facilmente biglietti anche per viaggi che combinano diversi mezzi di trasporto o coinvolgono diversi operatori. Entro il 2030, infine, la Commissione intende sostenere 15 servizi pilota transfrontalieri come opportunità per testare alcune delle misure individuate nel piano d’azione, avviando pertanto nei prossimi mesi un dialogo con gli stakeholders interessati.

La quarta proposta^[14], infine, aggiorna la Direttiva^[15] sui sistemi di trasporto intelligenti (Intelligent Transport Systems, ITS)^[16]adeguandola alle nuove opzioni di mobilità stradale, di applicazioni per la mobilità e della mobilità connessa e automatizzata nonché alle nuove priorità in materia di miglioramento dei servizi multimodali e digitali.

Nello specifico, la proposta, da un lato, estende il campo di applicazione della Direttiva fino ad includervi nuovi servizi quali quelli multimodali di informazione, prenotazione e biglietteria, la comunicazione tra veicoli e infrastruttura e la mobilità automatizzata e, dall’altro, prevede che vengano raccolti i dati fondamentali e forniti servizi essenziali quali quelli di informazione in tempo reale, di modo che il conducente venga a conoscenza di eventuali incidenti o ostacoli sulla propria rotta.

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In data 11 novembre 2021 la Corte di Giustizia dell’Unione Europea si è pronunciata nella Causa C-819/19, Stichting Cartel Compensation e Equilib Netherlands BV contro Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV e a., sull’interpretazione degli articoli 81, 84 e 85 CE^[1], dell’articolo 53 dell’Accordo sullo Spazio Economico Europeo (“Accordo SEE”) nonché dell’articolo 6 del Regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 81 e 82^[2]. Tale domanda era stata presentata nell’ambito di una controversia tra, da un lato, la Stichting Cartel Compensation (“SCC”) e la Equilib Netherlands BV (“Equilib”) e, dall’altro, la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (“KLM”) ed altre 13 compagnie aeree^[3] relativamente al risarcimento del danno derivante da violazioni dell’articolo 81 CE commesse in epoche risalenti. Questi i fatti.

In data 9 novembre 2010, la Commissione aveva sanzionato^[4] 21 compagnie aeree per aver violato l’articolo 81 CE e/o l’articolo 53 dell’Accordo SEE^[5] nonché l’articolo 8 dell’Accordo tra la Comunità Europea e la Confederazione Elvetica sul trasporto aereo^[6]coordinando le loro politiche tariffarie per la fornitura di servizi cargo, relativamente al supplemento carburante, al supplemento sicurezza e al pagamento di commissioni sui medesimi. Poiché il Tribunale dell’Unione, in data 16 dicembre 2015, aveva annullato la decisione della Commissione nella parte in cui essa riguardava alcune delle compagnie sanzionate, quest’ultima si era nuovamente pronunciata^[7] in data 17 marzo 2017 sanzionando 19 delle 21 compagnie coinvolte.

Successivamente, la SCC e la Equilib avevano adito il rechtbank Amsterdam (Tribunale di Amsterdam; “giudice del rinvio”) al fine di ottenere il risarcimento dei danni derivanti dalle violazioni del diritto della concorrenza commesse dalle compagnie, chiedendo a quest’ultimo di dichiarare che, coordinando, tra il 1999 e il 2006, le loro politiche cargo, esse avevano causato un danno ingiusto agli speditori di merci che avevano acquistato tali servizi. 

Alla luce della necessità di interpretare la normativa europea rilevante in materia e di individuare il giudice cui compete l’applicazione dell’allora articolo 81 CE, il giudice del rinvio aveva deciso di sospendere il procedimento e di chiedere alla Corte di Giustizia se gli articoli 81, 84 e 85 CE nonché l’articolo 53 dell’Accordo SEE debbano essere interpretati nel senso che un giudice nazionale è competente ad applicarli in una controversia di diritto privato relativa a un’azione di danno di cui è stato investito dopo l’entrata in vigore del Regolamento n. 1/2003, ai comportamenti di imprese nel settore dei trasporti aerei tra uno Stato Membro ed un Paese terzo diverso dalla Svizzera posti in essere anteriormente al 1° maggio 2004, a quelli di imprese del settore tra uno Stato Membro e la Svizzera posti in essere anteriormente al 1° giugno 2002 nonché a quelli di imprese del settore tra un paese del SEE che non è uno Stato Membro ed un Paese terzo posti in essere anteriormente al 19 maggio 2005, anche qualora non sia stata adottata alcuna decisione ai sensi dell’articolo 84 CE o dell’articolo 85 CE, rispettivamente, dalle autorità degli Stati Membri o dalla Commissione, in relazione a detti comportamenti.

La Corte ha preliminarmente ricordato che per quanto attiene alle restrizioni della concorrenza che incidono direttamente sul mercato dei servizi di trasporto aereo tra gli aeroporti dell’Unione e quelli dei Paesi terzi, le disposizioni adottate in applicazione dell’articolo 83, paragrafo 1, CE sono entrate in vigore il 1° maggio 2004, di talché, prima di allora, soltanto i regimi di applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 84 e 85 CE erano applicabili a detti servizi^[8]. Di conseguenza, nella misura in cui le condotte del caso concreto poste in essere tra il 1999 e il 1° maggio 2004 riguardavano direttamente servizi di trasporto aereo tra gli aeroporti dell’Unione e Paesi terzi e potevano pregiudicare il commercio tra Stati Membri, esse erano soggette non già alle disposizioni adottate in applicazione dell’articolo 83 CE, e bensì unicamente ai regimi di applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 84 e 85 CE. Ciò vale anche per le condotte poste in essere tra il 1999 ed il 1° giugno 2002, data di entrata in vigore dell’accordo tra la Comunità Europea e la Confederazione Elvetica sul trasporto aereo, ossia il 1° giugno 2002.

I trasporti aerei, così come le altre modalità di trasporto, sono assoggettati alle norme generali dei Trattati, ivi comprese quelle in materia di concorrenza, a decorrere dall’entrata in vigore di questi ultimi^[9]. Allo stesso modo in cui impone obblighi ai singoli, inoltre, il diritto dell’Unione è altresì volto a creare diritti che entrano a far parte del loro patrimonio giuridico e che sorgono non solo nei casi in cui i Trattati espressamente li menzionano, e bensì anche in relazione agli obblighi che i medesimi impongono in maniera sufficientemente definita sia ai singoli che agli Stati Membri e alle istituzioni europee^[10].

In tale riguardo, l’articolo 81, paragrafo 1, CE produce effetti diretti nei rapporti tra i singoli, ed attribuisce loro direttamente diritti che i giudici nazionali devono tutelare^[11]. Nello specifico, le azioni di danno per violazione delle regole di concorrenza dell’Unione promosse dinanzi ai giudici nazionali garantiscono la piena efficacia dell’articolo 81 CE ed, in particolare, l’effetto utile del divieto sancito al paragrafo 1 del medesimo articolo, rafforzandone così l’operatività^[12]. I giudici nazionali, pertanto, sono in linea di principio sempre competenti ad applicare l’articolo 81 CE nelle controversie di diritto privato, in quanto tale competenza deriva dall’effetto diretto della norma^[13]. Tale competenza, inoltre, non è pregiudicata dall’applicazione degli articoli 84 e 85 CE, in quanto esse riguardano l’applicazione amministrativa delle regole di concorrenza dell’Unione rispettivamente da parte delle autorità degli Stati Membri e della Commissione, senza limitare l’applicazione dell’articolo 81 CE nelle controversie di diritto privato. Di conseguenza, prevedendo che i giudici nazionali siano competenti ad applicare gli articoli 81 e 82 CE^[14], il Regolamento n. 1/2003 non ha istituito un nuovo regime di diritto sostanziale applicabile ai settori dell’economia nei quali non esistevano, prima della sua entrata in vigore, disposizioni adottate in applicazione dell’articolo 83 CE.

L’esercizio della competenza così conferita ai giudici nazionali può essere limitato dal principio della certezza del diritto, ed in particolare dalla necessità di evitare che essi e gli enti deputati all’applicazione amministrativa delle regole di concorrenza dell’Unione emettano decisioni contraddittorie, nonché dalla necessità di preservare le competenze decisionali o legislative delle istituzioni dell’Unione titolari dell’applicazione di tali regole. Più particolarmente, quando si pronunciano su accordi o pratiche che possono ancora costituire oggetto di una decisione della Commissione, i giudici nazionali devono evitare di adottarne di incompatibili con quelle che quest’ultima intenda adottare per l’applicazione dell’articolo 81, paragrafo 1, CE, dell’articolo 82 CE e dell’articolo 81, paragrafo 3, CE nonché, quando si pronunciano su accordi o pratiche che già formano oggetto di una decisione della Commissione, di adottare decisioni contrastanti^[15]. Poiché, tuttavia, con le sue decisioni la Commissione aveva ritenuto, nel caso concreto, di non essere competente ad applicare l’articolo 81, paragrafo 1, CE alle condotte in questione, le imprese sanzionate non possono invocare il rischio che il giudice del rinvio adotti una decisione in contrasto con quella della Commissione o contemplata dalla medesima in procedimenti in corso^[16].

Per quanto riguarda, infine, l’interpretazione dell’articolo 53 dell’Accordo SEE, secondo la Corte, esso costituisce parte integrante del diritto dell’Unione^[17], ed essendo il suo tenore sostanzialmente identico all’articolo 81 CE, esso deve essere interpretato come quest’ultimo. Di conseguenza, poiché le condotte di cui trattasi nel caso concreto possono pregiudicare il commercio tra le parti contraenti dell’Accordo SEE, le considerazioni in merito all’applicabilità dell’articolo 81 CE si applicano mutatis mutandis anche all’interpretazione dell’articolo 53 di tale accordo.

Alla luce di quanto rammentato, la Corte di Giustizia ha statuito che:

“Gli articoli 81, 84 e 85 CE nonché l’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo, del 2 maggio 1992, devono essere interpretati nel senso che un giudice nazionale è competente ad applicare l’articolo 81 CE e l’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo in una controversia di diritto privato relativa a un’azione per risarcimento danni di cui è stato investito dopo l’entrata in vigore del regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 81 e 82 [CE], ai comportamenti di imprese nel settore dei trasporti aerei tra uno Stato membro e un paese terzo diverso dalla Svizzera posti in essere anteriormente al 1° maggio 2004, ai comportamenti di imprese nel settore dei trasporti aerei tra uno Stato membro e la Svizzera posti in essere anteriormente al 1° giugno 2002 e ai comportamenti di imprese nel settore dei trasporti aerei tra un paese dello Spazio economico europeo che non è uno Stato membro e un paese terzo posti in essere anteriormente al 19 maggio 2005, anche qualora non sia stata adottata alcuna decisione ai sensi dell’articolo 84 CE o dell’articolo 85 CE per quanto riguarda tali comportamenti, nei limiti in cui detti comportamenti potevano pregiudicare, rispettivamente, il commercio tra Stati membri e il commercio tra le parti contraenti dell’accordo sullo Spazio economico europeo”.

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Quali sono gli obblighi di informativa sugli allergeni nel food delivery e cosa prevede la normativa italiana in tema di informazione sugli alimenti (e, quindi, sugli allergeni)?

Partiamo innanzitutto dalla normativa di riferimento, rappresentata dal Regolamento europeo 1169/2011 (“Regolamento”) che individua il soggetto responsabile a fornire le informazioni sugli alimenti e responsabile quindi, dei relativi obblighi; per quanto riguarda invece le sanzioni in caso di violazioni, la materia è regolata dal successivo Decreto Legislativo 231/2017(“Decreto231/2017”).

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La notizia è già ormai nota. Ma l’eco e l’attenzione che ne deriva, anche come monito e indicazione per tutte le piattaforme di Food Delivery, è certamente di interesse. Con ordinanza del 10 giugno 2021, a seguito di una lunga attività ispettiva iniziata nel luglio 2019 la cui durata è stata anche causata dal necessario coinvolgimento dell’autorità spagnola (AEPD), considerato il trattamento transfrontaliero dei dati e quindi la necessità di uno scambio continuo delle informazioni -, cui ha fatto seguito il relativo procedimento avviato nel novembre 2020, l’Autorità Garante per la Protezione dei Dati Personali ha ingiunto alla società Foodinho, controllata dalla spagnola GlovoApp23, il pagamento di una sanzione amministrativa pecuniaria pari a 2.600.000 euro per la violazione di numerose disposizioni di cui al Regolamento (GDPR)…

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Il forte incremento nell’uso del servizio di delivery attraverso l’utilizzo di piattaforme dedicate avvenuto nel corso dell’ultimo anno, causa diretta la crisi pandemica da Covid-19, ha decisamente acuito la sensibilità sull’esigenza di garantire la sicurezza alimentare nel trasporto di alimenti e sulle relative responsabilità.
In questo ambito, lo strumento più rilevante è certamente costituto dal sistema HACCP, un sistema di controllo relativo alla produzione di alimenti con l’obiettivo di garantire la sicurezza dell’igiene e della commestibilità del prodotto che, – con i suoi principi guida – prevede una serie di procedure da applicarsi fin dal momento della produzione, per poi passare alla cottura, alla conservazione dei cibi, alla pulizia degli ambienti.…

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