Con una sentenza destinata a creare un precedente a livello nazionale, in data 11 gennaio 2026 il Tribunale di Milano ha riconosciuto uno storico risarcimento alle imprese che, aderendo all’azione promossa da CNA Fita[1], avevano avviato un contenzioso nei confronti della Iveco SpA (“Iveco”) e degli altri costruttori di autocarri sanzionati dalla Commissione Europea nel c.d. “Trucks Cartel”. Questi i fatti. In data 19 luglio 2016, la Commissione aveva adottato la Decisione C(2016) 4673 final[2], con la quale aveva constatato che, dal 17 gennaio 1997 al 18 gennaio 2011, diversi produttori di autocarri avevano partecipato ad un cartello sotto forma di un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE) e all’articolo 53 dell’Accordo sullo Spazio Economico Europeo (SEE) vertente su accordi collusivi relativi, da un lato, alla fissazione e all’aumento dei prezzi lordi degli autocarri medi e di quelli pesanti nel SEE e, dall’altro, alle tempistiche e alla ripercussione dei costi relativi all’introduzione delle tecnologie in materia di emissioni imposte dalle norme da Euro 3 a Euro 6. In questo contesto, il 5 ottobre 2017 CNA Fita aveva adito il Tribunale di Milano chiedendo il risarcimento dei danni causati dalle condotte illecite accertate dalla Commissione, che avrebbero privato le imprese della possibilità di acquistare veicoli conformi alle più recenti tecnologie di emissione. In primo luogo, Iveco aveva eccepito l’intervenuta prescrizione dei diritti risarcitori azionati, chiedendo il rigetto integrale delle domande e sostenendo che la Direttiva 2014/104/UE[3] non avrebbe trovato applicazione ratione temporis per anteriorità delle condotte oggetto della controversia.
Più particolarmente, secondo Iveco, la Decisione C(2016) 4673 final non poteva essere fatta valere in sede risarcitoria sia perché non riguardava un cartello, e bensì uno scambio di informazioni avente ad oggetto prezzi lordi di listino (c.d. “gross list prices”) e non prezzi netti, sia perché non conteneva alcuna statuizione in materia di danni provocati ai clienti finali, ai quali venivano praticati da concessionari indipendenti prezzi che variavano in considerazione delle personalizzazioni dei prodotti richieste e degli sconti applicati. Secondo il Tribunale di Milano, tuttavia, il termine di prescrizione decorreva dalla pubblicazione della Decisione C(2016) 4673 final in GUUE, avvenuta il 6 aprile 2017, e non dall’avvio delle indagini nel 2011. La stessa Corte di Giustizia, inoltre, aveva già statuito nel 2022 nella Causa C-267/20 (Volvo) che i termini di prescrizione applicabili alle azioni di risarcimento del danno per le violazioni delle norme nazionali ed europee in materia di concorrenza non possono iniziare a decorrere prima che la violazione sia cessata e la persona lesa sia venuta a conoscenza, o si possa ragionevolmente presumere che sia venuta a conoscenza, del fatto di aver subito un danno a causa di tale violazione nonché dell’identità del suo autore[4]. In secondo luogo, Iveco aveva contestato, da un lato, l’efficacia vincolante della Decisione C(2016) 4673 final, emessa all’esito di una procedura di settlement ai sensi del Regolamento CE n. 773/2004[5] successiva all’accertamento della violazione antitrust e, dall’altro, la sussistenza dell’illecito antitrust, del nesso di causalità e del danno da sovrapprezzo. Il Tribunale ha preliminarmente rilevato come, ai sensi dell’articolo 16 del Regolamento 1/2003[6], quando si pronunciano su accordi o pratiche che formano già oggetto di una decisione della Commissione, i giudici nazionali non possono adottare soluzioni divergenti, anche in caso di contrasto con la decisione di un giudice nazionale di primo grado. Ciò vale anche per le decisioni emesse all’esito di una procedura di settlement, che consente alle imprese coinvolte di giungere ad un accordo per una definizione più celere del procedimento, con una riduzione dei tempi dell’istruttoria e una decisione ai sensi del Regolamento 1/2003. L’efficacia di una decisione adottata dalla Commissione ai sensi dell’articolo 16 del Regolamento 1/2003, tuttavia, riguarda la sola sussistenza della violazione antitrust accertata, e non il nesso causale e il quantum della pretesa avanzata dal danneggiato. Più particolarmente, la portata del vincolo riguarda esclusivamente la natura della violazione e la sua consistenza materiale, personale, temporale e territoriale; di talché il nesso di causalità e l’esistenza del danno rimangono riservati alla competenza del giudice davanti al quale viene esercitata l’azione civile risarcitoria[7]. A tale riguardo, secondo il Tribunale, la presunzione di esistenza del danno di cui all’ articolo 14, comma 2, del D.Lgs. 3/2017[8], che ha a sua volta recepito l’articolo 17, comma 2 della Direttiva 104/2014[9], non è applicabile al caso concreto.
Nello specifico, quest’ultima disposizione non si applica ratione temporis ad un’azione risarcitoria che, sebbene proposta dopo l’entrata in vigore delle disposizioni di recepimento della direttiva nell’ordinamento nazionale, verta su una violazione delle norme di concorrenza che sia cessata prima della data di scadenza del termine di recepimento di quest’ultima. A differenza delle norme procedurali, che sono considerate generalmente applicabili alla data della loro entrata in vigore salva l’esistenza di specifiche disposizioni transitorie, infatti, per l’applicabilità delle disposizioni sostanziali è necessario verificare se il cartello sia cessato alla data di scadenza del termine di recepimento o se esso abbia continuato a produrre i suoi effetti anche dopo tale scadenza. Poiché, nel caso concreto, la data di cessazione dell’illecito è stata individuata nel 18 gennaio 2011, e non risultano elementi per ritenere che la condotta sia proseguita sino al 27 dicembre 2016, data di recepimento della Direttiva 104/2014, la presunzione di esistenza del danno da cartello non opera, ancorché l’azione sia stata proposta dopo l’entrata in vigore delle disposizioni nazionali di recepimento. Nulla quaestio, invece, in merito all’applicabilità dell’articolo 17, comma 1, della Direttiva 104/2014[10], e dei principi in tema di effettività e di integralità del risarcimento del danno sottesi, anche alle azioni risarcitorie derivanti dalle violazioni degli articoli 101 e 102 TFUE proposte dinanzi ai giudici nazionali i cui fatti si siano esauriti prima della data di scadenza del termine di recepimento della direttiva. Tale articolo, infatti, ha lo scopo di attenuare il livello di prova richiesto ai fini della determinazione dell’ammontare del danno subito, e di porre rimedio all’asimmetria informativa esistente a scapito del danneggiato nonché alle difficoltà derivanti dal fatto che la quantificazione del danno ricomprende la valutazione controfattuale dell’andamento del mercato in assenza della violazione. Muovendo da queste premesse, il consulente tecnico d’ufficio (CTU) aveva accertato che i prezzi di acquisto versati erano stati influenzati dai fatti accertati dalla Commissione con la Decisione C(2016) 4673 final e che le intese che avevano interessato le parti appartenenti al cartello sanzionato avevano determinato un indebito sovrapprezzo sul prezzo finale di acquisto dei veicoli, causalmente connesso agli illeciti accertati, che si era trasferito sugli acquirenti finali. Il Tribunale, tuttavia, non ha seguito le indicazioni del CTU[11], ritenendole eccessivamente riduttive in quanto i) aveva effettuato la media tra due valori, uno dei quali ritenuto dal medesimo non plausibile, e ii) aveva totalmente eliminato dal modello econometrico adottato l’effetto di trascinamento (c.d. “lingering effect”)[12], che assume rilievo sia in relazione all’individuazione dei camion interessati dal danno da sovraprezzo, estendendo l’arco temporale di valutazione, sia con riguardo alla quantificazione del danno. Più particolarmente, la durata delle pratiche collusive di fissazione dei prezzi lordi, protrattasi per oltre 14 anni, in un mercato geografico riguardante un così elevato numero di società costruttrici rende altamente probabile che l’effetto trascinamento si sia protratto oltre la cessazione del cartello. Di conseguenza, il Tribunale ha ritenuto opportuno quantificare il sopraprezzo nella misura dell’8%, ritenuta maggiormente congrua e proporzionata. Iveco, infine, aveva eccepito la traslazione dei costi da parte delle attrici sui clienti, con elisione o mitigazione dei danni (c.d. “passing on defence”). A tale riguardo, posto che, secondo il Tribunale, il principio di cui all’articolo 13 della Direttiva 104/2014[13], ai sensi del quale l’onere della prova dell’eccezione di traslazione del sovraprezzo incombe sull’autore della violazione antitrust, opererebbe anche prima del recepimento della direttiva, nel caso concreto Iveco non è riuscita a dimostrare tale traslazione.
Nello specifico, le attrici sono imprese di piccole dimensioni all’interno di un mercato altamente frammentato, e il sovrapprezzo rappresenterebbe una percentuale minima del loro fatturato totale, rendendo improbabile un adeguamento dei prezzi dei loro servizi a causa di esso. La decisione del Tribunale di Milano si pone nel solco di quelle delle corti di diversi Stati Membri, che negli ultimi anni si sono sempre più di frequente pronunciate nell’ambito di procedimenti follow-on promossi sulla base della Decisione C(2016) 4673 final riconoscendo un sovrapprezzo compreso in un range fra il 5 e il 15%. In data 18 dicembre 2017, ad esempio, il Tribunale distrettuale di Hannover aveva emesso una delle prime decisioni a livello europeo in merito al Trucks Cartel in una causa per risarcimento danni intentata dalla città di Gottinga contro un membro del cartello, stabilendo un risarcimento pari al 15%[14]. Analogamente, il 14 marzo 2024 la Corte Suprema spagnola aveva confermato la propria posizione sulle azioni di risarcimento follow-on derivanti dal Trucks Cartel, quantificando il danno in misura pari al 5% del prezzo di acquisto di ciascun camion, considerato l’importo minimo alla luce delle caratteristiche specifiche del cartello[15]. In data 3 ottobre 2025, infine, il Tribunale commerciale di Bordeaux aveva condannato Daimler al risarcimento degli acquirenti di autocarri vittime del Trucks Cartel, quantificando il sovrapprezzo nella misura del 9%[16].